Lorsque vous envisagez d'acheter une moto comme celle-ci, une mini-moto pit bike, c'est parce que les facteurs suivants entrent en jeu :
1. Vous aimez la moto, vous aimez piloter et vous aimez l'asphalte.
2. Vous souhaitez concourir, dans un style de pilotage pur, pour montrer jusqu'où vous pouvez aller, sans dépenser autant d'argent qu'avec les grosses cylindrées.
3. Et peut-être le plus important lors du choix : vous voulez que la moto ne vous empêche pas d'atteindre vos limites ; au contraire, vous voulez qu'elle vous offre la liberté de montrer jusqu'où vous pouvez aller.
Vous ne le savez peut-être pas encore, mais vous êtes face à une moto éminemment efficace, dont je vais vous dévoiler les détails et les secrets.
CHÂSSIS VIPER 190.
Si vous aimez rouler sur l'asphalte, le châssis est essentiel.
Nous avons découvert ce châssis en 2019.
Après avoir terminé le modèle POLE, doté d'un cadre tubulaire rigide et bas, fortement incliné et nécessitant des repose-pieds très hauts pour éviter de glisser au sol, nous nous sommes préparés à travailler sur le cadre des modèles RM (oui, des motos tout-terrain). Avant de commander la VIPER, nous avons installé une RM avec des roues asphalte pour voir ce que cela donnerait.
Nous avons été bluffés :
Nous avions appris qu'une moto tout-terrain efficace était courte, rigide, avec des repose-pieds hauts, une garde au sol basse et un té de fourche le plus bas possible, avec une fourche assez courte.
Soudain, nous avons constaté qu'une moto telle qu'elle était, initialement destinée au dirt, avec un châssis haut au lieu d'un châssis bas, un châssis plus souple et flexible au lieu d'un châssis rigide, sans repose-pieds surélevés, une garde au sol généreuse et un té de fourche haut avec une fourche longue, fonctionnait déjà.
Dès la première séance d'essais, elle était presque aussi rapide que la dernière POLE, plus avancée.
Et sa maniabilité et ses caractéristiques étaient plus agréables, ce qui prouvait qu'il y avait encore du potentiel et des améliorations.
Je ne comprenais rien. « Comment est-ce possible ?» me demandais-je.
Comment est-il possible que j'aie passé trois ans à travailler sur la Rebel Master POLE jusqu'à ce que la moto soit 100 % compétitive, et que maintenant ce salaud de chez RM débarque avec des roues de 12 pouces et réalise un super chrono dès la première séance d'essais, sans rien toucher ?
À l'époque, le châssis Tornado était inconnu. Aujourd'hui, c'est une référence.
La première VIPER était une simple RM avec des roues asphalte. Depuis, il y a eu une légère évolution. Juste ce qu'il fallait.
La moto était une machine gagnante, avec un comportement très particulier et très différente du modèle précédent. Je vous l'explique en détail ci-dessous.
Bien que nous nous concentrions sur le Championnat des Baléares (à Majorque), les autres provinces utilisaient des châssis similaires, et j'ai vu comment, au fil du temps, les pilotes les plus rapides ont troqué le bras oscillant d'origine pour un bras en fer.
La raison de ce changement est que la fixation était légèrement différente et que la moto était plus basse à l'arrière. C'est là que j'ai compris.
Vous pouvez le voir. Je vous explique : le cadre de la Tornado est fabriqué. Disponible en deux tailles : long et court.
À l'origine, le cadre court était destiné aux motos équipées de roues de 14 à 12 pouces ou de petites cylindrées.
Le cadre long Hico était destiné aux motos équipées de plus grosses cylindrées, comme la Z155 ou la Z190, mais nous lui avons finalement donné une utilisation plus logique :
Le cadre long pour les motos tout-terrain, la Rebel Master RM, et le cadre court pour l'asphalte, la VIPER. (Les RM 140 de 2024 avaient cependant un cadre court.)
Que se passe-t-il avec un cadre Tornado court, une fourche de 735 mm et un guidon très bas ?
On concentre tout le poids à l'avant, et on obtient une moto hyper agile. Les sensations sont excellentes au départ, mais si vous êtes un pilote rapide, vous aurez rapidement besoin d'une meilleure stabilité à l'arrière.
La stabilité à l'arrière permet de freiner plus fort ou d'ouvrir les gaz plus fort. Exit.
On a juste un léger défaut de vitesse dans les changements de position, les chicanes ou dans les passages très serrés. Dans les virages, mais à cet égard, il était très agile. En l'abaissant de l'arrière, on obtient une meilleure moto.
Dans la version 2025 du VIPER, nous avons apporté quelques ajustements pour faciliter la montée et la descente.
Le cadre court reste le même (même les fixations en plastique sont identiques).
Le guidon bas reste le même, celui du modèle plus bas.
Le bras oscillant est le modèle en fer.
L'astuce réside dans la fourche avant de 750 mm, un peu plus longue et discrète.
Mais ce que vous remarquerez certainement, c'est l'amortisseur arrière DNM MT-BAG. Au lieu du 305 mm habituel, nous avons utilisé un amortisseur de 300 mm, soit 5 mm de moins que l'amortisseur arrière, qui est environ 20 mm plus bas.
Le résultat : un meilleur équilibre pour rouler encore plus vite.
Détails sur le fonctionnement du vélo.
Le VIPER 190 est un vélo conçu pour La piste, et c'est une base parfaite pour gagner des courses.
La clé, c'est le châssis, mais c'est l'ensemble qui fonctionne.
Retournons au modèle précédent : la Rebel Master POLE.
La Rebel Master POLE est née de la transformation d'un châssis tubulaire pour pit bike tout-terrain en un modèle pour asphalte.
Avec un té de fourche bas et un angle de braquage réduit.
C'était une moto très rigide, avec des virages incroyables et une sensation de grosse moto. Très stable.
La rigidité qui nous permettait d'enchaîner les virages très rapidement nécessitait une suspension arrière ferme et une suspension avant souple, ainsi qu'un maintien optimal de la trajectoire.
Si on devait corriger la trajectoire avec la POLE, on avait un problème. C'était comme une petite Ducati d'antan. Une vraie balayeuse de trajectoire.
Pour cela, notre centre de gravité était très bas, ce qui nous permettait aussi de freiner à toute vitesse.
L'inconvénient de ces inclinaisons excessives, c'était justement ces inclinaisons excessives.
Je m'explique : avec une moto très basse, il faut beaucoup pencher pour compenser à l'intérieur, ce qui atténue l'inertie qui nous pousse en sortie de virage.
C'est pourquoi toutes les POLE étaient équipées de repose-pieds très, très hauts, même si elles étaient déjà équipées de rehausseurs de repose-pieds de série.
Si vous m'aviez demandé, la veille de mettre la RM en piste, à quoi devrait ressembler une pit bike de route, je vous aurais répondu : courte, basse, rigide et avec la fourche avant la plus basse possible.
Cela étant dit, la RM est arrivée, nous l'avons équipée de pneus slicks, et elle a réalisé un excellent chrono, avec une excellente maniabilité.
J'ai dû aller la voir. C'est là que j'ai compris.
La VIPER est plus confortable car plus haute, ce qui est théoriquement un inconvénient.
Plus haute, il faut moins se pencher pour prendre un virage à vitesse constante, car la masse se déplace davantage vers l'intérieur du virage en s'inclinant, compensant ainsi la force centrifuge de la rotation de la moto.
À l'approche du virage, le pilote lent est prudent, perd l'équilibre et peut même chuter.
Mais savez-vous ce que fait le pilote rapide ?
Il freine brusquement avec les deux essieux, et la moto plonge jusqu'à la limite de sa fourche avant, passant de 24° à la verticale à 19° de chasse.
Et si le pilote est assez courageux, il ouvre les gaz à fond pour maintenir une vitesse élevée en virage, ce qui fait passer la fourche avant abaissée à l'avant et à l'arrière, grâce à la force centrifuge du virage.
Avec la fourche abaissée à seulement 19°, la moto est extrêmement agile et aborde les virages toute seule.
Avec l'arrière également abaissé, elle conserve l'équilibre nécessaire pour maintenir sa trajectoire.
Ainsi, plus on va vite, mieux la moto tourne, car elle plonge plus profondément.
En sortie de virage, la force centrifuge diminue, la fourche reprend de nombreux degrés d'angle, tandis que, grâce au couple de la roue arrière à l'ouverture des gaz, l'arrière reste abaissé, offrant une traction maximale.
Voici comment le Rebel Master VIPER 190 se comporte sur l'asphalte.
Ajoutez à cela le point de flexion du châssis, qui améliore la traction sur terrain accidenté, et sa maniabilité exceptionnelle, et vous obtenez la moto qu'il vous faut pour gagner des courses.
