À quoi ressemble le moteur d'un Rebel Master 4 temps ?
Le moteur d'un Rebel Master est le type de moteur habituel utilisé dans une moto de type pit bike.
Ce sont des moteurs dont la conception est dérivée du moteur Honda des modèles XR50 et CRF50.
Cylindre presque horizontal et refroidissement par air.
Comme ces moteurs, ils restent des moteurs à cylindres horizontaux, avec pour principale particularité de partager la lubrification de la culasse, du cylindre et du vilebrequin, avec la boîte de vitesses.
La conception du moteur est un cylindre horizontal refroidi par air, avec un seul arbre à cames et deux soupapes.
A partir d'une cylindrée de 140cc, les moteurs peuvent avoir, et il est d'ailleurs recommandé qu'ils en aient, un radiateur.
Ce radiateur n'a pas d'eau. Le moteur pompe l'huile moteur interne vers le radiateur afin qu'il refroidisse le moteur en renvoyant l'huile froide à l'intérieur, tandis que les ailettes du cylindre et la culasse sont responsables du refroidissement externe.
Ce double refroidissement, externe par air et interne par radiateur d'huile, s'est imposé comme la norme dans le refroidissement de ces moteurs à partir de 140cc.
La même huile qui lubrifie tout le moteur est celle que nous soumettons à d'intenses variations de température car elle agit également comme liquide de refroidissement.
La lubrification des engrenages de la boîte de vitesses ainsi que l'utilisation que nous faisons de l'huile elle-même comme liquide de refroidissement font que l'huile de ces moteurs a une durée de vie très limitée, il est donc conseillé de la changer souvent.
Aucun de ces moteurs n'atteint un litre de capacité d'huile.
Compression relativement élevée
Nous trouvons des moteurs qui, à mesure que nous augmentons la cylindrée, la compression augmente.
Et quand vous essayez de les arracher, vous pouvez le savoir. Certains modèles utilisent même des systèmes de décompression au démarrage.
Il est conseillé d'apprendre, en fonction du carburateur dont vous disposez, à utiliser le starter à air, à trouver le point dur du moteur avec le levier, avant de procéder au démarrage, qui doit se faire d'un coup de pied continu et fort, sans céder. Le kick démarre en l'air comme un petit 2 temps. C'est comme ça qu'on casse le moteur.
Comme ce sont des moteurs à forte compression, ils souffrent souvent beaucoup au niveau des supports de carter, qui se fissurent parfois à l'usage. C'est pourquoi je recommande toujours, si nous avons une rampe, de démarrer le démarreur en l'utilisant, ou avec une course, pour éviter autant d'actionnements que possible du levier de démarrage.
Dans le cas des modèles asphaltés, je recommande de pousser. Ceci est réalisé en engageant la deuxième vitesse et en déplaçant la moto avec le moteur vers l'arrière, et lorsque nous constatons que nous venons de dépasser le point le plus difficile du cycle moteur, nous le laissons là et effectuons le démarrage par poussée. Le moteur vous remerciera et durera plus longtemps.
L'actionnement de l'embrayage est mécanique. Avec câble.
Sur certains modèles, cela peut être un peu difficile si vous l'utilisez souvent. Ce câble d'embrayage va à une came visible sur le moteur.
Il existe des embrayages hydrauliques qui font passer le câble qui actionne la came à travers un mécanisme hydraulique précédent, mais personnellement, je suis favorable au contact direct du câble d'embrayage. Ces moteurs sont comme ça.
Tous les moteurs de ce type ont les mêmes ancrages au châssis.
En effet, vous pouvez prendre une moto avec le moteur 110cc et la changer plus tard pour celle de 190cc. Bien qu'ils présentent des différences, les supports moteur restent les mêmes.
Sur le moteur d'origine, le point de fixation arrière du moteur se trouvait dans le carter.
Aujourd'hui, les moteurs continuent d'avoir cette ancre, mais comme elle se trouve dans un point inaccessible et possède un petit fil, ils ont choisi différentes options pour y ancrer. Parmi eux, il me reste les plaques qui proviennent du châssis.