Quando pensa em comprar uma moto como esta, uma mini-motard pit bike, é porque estes fatores se aplicam:
1.º Gosta de motos, gosta de conduzir e gosta do asfalto.
2.º Quer competir, num estilo de condução puro, onde possa mostrar o quão longe pode chegar, sem gastar tanto dinheiro como com as motos grandes.
3.º E talvez o mais importante na hora de escolher: quer que a moto não o impeça de atingir os seus limites; pelo contrário, quer que ela tenha espaço para lhe mostrar até onde pode ir.
Bem, talvez ainda não saiba, mas está a olhar para uma moto eminentemente eficiente, sobre a qual lhe vou contar os detalhes e os segredos.
CHASSI VIPER 190.
Se gosta de conduzir no asfalto, o chassis é importante para si.
Descobrimos este chassis em 2019.
Depois de finalizar o modelo POLE, com um quadro tubular rígido e baixo que se inclinava bastante e exigia pedais muito altos para evitar que arrastassem no chão, preparámo-nos para trabalhar no quadro dos modelos RM (sim, bicicletas para dirt pit). Antes de encomendar a VIPER, colocámos uma RM com rodas de asfalto para ver como ficaria.
Ficamos impressionados:
Ficámos a saber que uma bicicleta eficaz para pit bikes de asfalto era curta, rígida, com pedais altos, baixa altura ao solo e a menor garra tripla possível, com garfos relativamente curtos.
De repente, descobrimos que uma bicicleta como ela era, originalmente concebida para dirt, com um chassis alto em vez de baixo, um mais macio e flexível em vez de rígido, sem pedais mais elevados, ampla distância ao solo e garra tripla alta com garfos longos, já estava a funcionar.
Na primeira sessão de treinos, foi quase tão rápida como a última POLE, mais avançada.
E também tinha um manuseamento mais agradável e características que mostravam que ainda tinha potencial e espaço para melhorias.
Eu não percebia nada. "Como é possível?", perguntava-me eu.
"Como é possível que tenha passado três anos a trabalhar na Rebel Master POLE até a moto estar 100% competitiva, e agora este filho da mãe da RM chega com rodas de 12" e faz um grande tempo no primeiro treino, sem mexer em nada?"
Nessa altura, o chassis Tornado era desconhecido. Agora é um chassis de referência.
Aquela primeira VIPER era uma simples RM com rodas de asfalto. Desde então, tem havido um pouco de evolução. Só o suficiente.
A moto era uma máquina vencedora de corridas, com uma condução muito peculiar e muito diferente do modelo anterior. Explicarei em detalhe abaixo.
Embora estivéssemos focados no Campeonato das Baleares (em Maiorca), o resto das províncias utilizava chassis semelhantes, e vi como, com o tempo, os pilotos mais rápidos trocaram o braço oscilante original por um de ferro.
A razão desta alteração é que o suporte era ligeiramente, muito ligeiramente diferente, e a moto caía na traseira. Então eu compreendi.Consegue ver. Passo a explicar: O quadro Tornado é fabricado em dois tamanhos: longo e curto.
Originalmente, o quadro curto era para bicicletas com rodas de 14 a 12 polegadas ou motores pequenos.
O quadro Hico longo era para bicicletas com motores maiores, como a Z155 ou a Z190, mas acabámos por lhe dar uma utilização mais lógica:
O quadro longo para bicicletas de terra batida, a Rebel Master RM, e o quadro curto para asfalto, a VIPER. (Embora as RM 140 de 2024 tivessem um quadro curto.)
O que acontece quando instala um quadro Tornado curto, garfos de 735 mm e um guiador muito baixo?
Coloca todo o peso na frente e tem uma bicicleta hiperágil. A sensação é ótima quando se começa a pedalar, mas se for um ciclista rápido, rapidamente precisará de mais estabilidade traseira.
A estabilidade traseira permite travar mais forte ou acelerar mais. Saída.
Tens apenas uma pequena falha na velocidade das mudanças de posição, ou chicanes, ou em curvas muito apertadas, mas nesse aspecto tinha agilidade suficiente, pelo que, ao rebaixá-la na traseira, tens uma moto melhor.
Na versão 2025 da VIPER, fizemos alguns ajustes para que não tenha de andar muito para subir ou descer da moto.
O quadro curto continua a ser o mesmo (até os suportes de plástico são os mesmos).
O guiador baixo mantém-se o mesmo, o modelo mais baixo.
O braço oscilante é o modelo de ferro.
O "truque" é o garfo dianteiro de 750 mm, que é um pouco mais comprido e quase imperceptível.
Mas o que vai definitivamente notar é o amortecedor traseiro DNM MT-BAG. Em vez dos habituais 305 mm, utilizamos um amortecedor de 300 mm, menos 5 mm que o amortecedor, que é cerca de 20 mm mais baixo. Traseira.
O resultado: mais equilíbrio para que possa pedalar ainda mais rápido.
Vamos entrar em detalhes sobre o funcionamento da moto.
A VIPER 190 é uma bicicleta concebida para as pistas e é a base perfeita para ganhar corridas.
O segredo é o chassis, mas o que funciona é o pacote completo.
Voltemos ao modelo anterior: a Rebel Master POLE.
A Rebel Master POLE nasceu da transformação de um chassis tubular para bicicletas de cross-country num modelo para asfalto.
Com uma pinça tripla baixa e um ângulo de direção pequeno.
Era uma moto muito rígida, com curvas insanas e uma sensação de moto grande. Muito estável.
A rigidez que nos permitia curvar muito rapidamente exigia uma suspensão traseira firme e uma dianteira macia, além de manter a trajetória o mais possível.
Se tivesse de corrigir a trajetória com a POLE, tinha um problema. Era como uma pequena Ducati antiga. Uma varredora de linha.
Para isso, tínhamos um centro de massa muito baixo, o que também nos permitia travar como loucos.
A desvantagem destas inclinações absurdas eram precisamente as inclinações absurdas.
Passo a explicar: se tem uma moto muito baixa, precisa de se inclinar bastante para compensar por dentro, inclinando a inércia que o empurra para fora da curva.
É por isso que todas as motos POLE acabaram com pedais muito, muito altos. Mesmo que já viessem com elevadores de pedais de série.
Se me perguntassem um dia antes de colocar a RM em pista, como deveria ser uma moto de box de estrada, eu diria: curta, baixa, rígida e com o garfo dianteiro o mais baixo possível.
Com isso em mente, a RM chegou, colocámos pneus slicks e marcou um grande tempo, com uma excelente condução.
Eu precisava de ir ver. Então entendi
A VIPER é mais confortável porque é mais alta, o que em teoria é uma desvantagem.
Por ser mais alta, é necessário inclinar-se menos para fazer uma curva à mesma velocidade, uma vez que a massa se desloca mais para o interior da curva ao inclinar, equilibrando a força centrífuga da própria rotação da moto.
Ao aproximar-se da curva, o condutor lento é cauteloso, perde o equilíbrio e pode mesmo cair.
Mas sabe o que faz o piloto rápido?
Trava bruscamente com ambos os eixos, e a moto mergulha até ao limite da forqueta dianteira, passando de 24° na vertical para 19° de caster.
E se o condutor for suficientemente corajoso, acelera com força para manter um ritmo rápido nas curvas, pelo que a moto deixa de manter o garfo dianteiro para baixo e passa a mantê-lo para baixo tanto à frente como atrás, devido à força centrífuga da curva.
Com o garfo baixado a apenas 19°, é uma moto tremendamente ágil que faz a curva sozinha.
Com a traseira também baixada, mantém o equilíbrio necessário para manter a sua trajetória.
Portanto, quanto mais rápido for, melhor vira, porque mergulha mais fundo.
E ao sair da curva, a força centrífuga diminui, o garfo recupera muitos graus de ângulo, enquanto, devido ao binário da roda traseira quando acelera, a traseira permanece baixa, oferecendo a máxima tração.
É assim que a Rebel Master VIPER 190 se sai no asfalto.
Acrescente-se a isto o ponto de flexão do chassis, que melhora a tração em terrenos acidentados, e a sua condução excecional, e terá a moto necessária para vencer corridas.
