Como é o motor de um Rebel Master a 4 tempos?
O motor de uma Rebel Master é o tipo de motor habitual utilizado numa moto do tipo pit bike.
São motores cujo design é derivado do motor Honda dos modelos XR50 e CRF50.
Cilindro quase horizontal e arrefecimento a ar.
Tal como estes motores, continuam a ser motores de cilindros horizontais, tendo como principal particularidade partilhar a lubrificação da cabeça, cilindro e cambota, com a caixa de velocidades.
O design do motor é um cilindro horizontal arrefecido a ar, com uma única árvore de cames e duas válvulas.
A partir de uma cilindrada de 140 cc, os motores podem ter, e é de facto recomendado que tenham, um radiador.
Este radiador não tem água. O que o motor faz é bombear o óleo interno do motor para o radiador para que este arrefeça o motor, devolvendo o óleo frio para dentro, enquanto as alhetas do cilindro e a cabeça são responsáveis pelo arrefecimento externo.
Esta dupla refrigeração, exterior por ar e interior por radiador de óleo, estabeleceu-se como padrão na refrigeração destes motores a partir dos 140cc.
O mesmo óleo que lubrifica todo o motor é aquele que submetemos a intensas variações de temperatura, pois também actua como refrigerante.
A lubrificação das engrenagens da caixa de velocidades juntamente com a utilização que fazemos do próprio óleo como refrigerante faz com que o óleo destes motores tenha uma vida útil muito limitada, pelo que é aconselhável trocá-lo frequentemente.
Nenhum destes motores atinge um litro de capacidade de óleo.
Compressão relativamente elevada
Encontrámos motores que, à medida que aumentamos a cilindrada, a compressão aumenta.
E quando tenta arrancá-los, apercebe-se. Alguns modelos utilizam mesmo sistemas de descompressão no arranque.
É aconselhável aprender, dependendo do carburador que possui, a utilizar o afogador de ar, a encontrar o ponto duro do motor com a alavanca, antes de avançar para o arranque, que deve ser com um pontapé contínuo e forte, sem dar O kickstarter dá um pontapé no ar como um pequeno motor a 2 tempos. É assim que se parte o motor.
Por serem motores com elevada compressão, muitas vezes sofrem muito nos apoios do cárter, que por vezes estalam com o uso. Por isso recomendo sempre, se tivermos rampa, ligar o motor de arranque através da mesma, ou em corrida, para evitar o máximo possível de accionamentos da alavanca de arranque.
No caso dos modelos de asfalto, recomendo empurrar. Isto é conseguido engrenando a segunda velocidade e movendo a moto com o motor para trás, e quando descobrimos que acabamos de passar o ponto mais difícil do ciclo do motor, deixamos lá e fazemos o push start. O motor agradecerá e durará mais tempo.
O accionamento da embraiagem é mecânico. Com cabo.
Em alguns modelos, pode ser um pouco difícil se o operar com frequência. O cabo da embraiagem vai para um came no motor que é visível.
Existem embraiagens hidráulicas que fazem com que o cabo que aciona o came se mova através de um mecanismo hidráulico anterior, mas pessoalmente sou a favor do toque direto no cabo da embraiagem. Estes motores são assim.
Todos os motores deste tipo têm as mesmas fixações no chassis.
Na verdade, pode pegar numa moto com um motor de 110 cc e trocá-la depois por uma de 190 cc. Embora tenham diferenças, os apoios do motor mantêm-se os mesmos.
No motor original, o ponto de montagem traseiro do motor estava no cárter.
Hoje em dia os motores continuam a ter essa âncora, mas como está num ponto inacessível e tem um fio pequeno, escolheram diferentes opções para ali ancorar. Entre elas estão as placas que saem do chassis.