¿Cómo es el motor de una Rebel Master de 4 tiempos?
El motor de una Rebel Master es el tipo de motor habitual usado en una moto tipo pit bike.
Son motores cuyo diseño deriva del motor Honda de los modelos XR50 y CRF50.
Cilindro casi Horizontal y refrigeración por aire.
A semejanza de aquellos motores, siguen siendo motores de cilindro horizontal, con la principal particularidad de compartir la lubricación de la culata, cilindro y cigüeñal, con la caja de cambios.
El diseño del motor es de un cilindro horizontal refrigerado por aire, con un solo árbol de levas y dos válvulas.
A partir de la cilindrada de 140cc, los motores pueden llevar, y de hecho es recomendable que lleven un radiador.
Ese radiador no lleva agua. Lo que hace el motor es bombear el aceite interno del motor al radiador para que refrigere el motor retornando aceite frío al interior, a la vez que las aletas del cilindro y la culata se encargan de la refrigeración externa.
Esta doble refrigeración, exterior por el aire e interior por radiador de aceite se ha establecido como el estándar en la refrigeración de estos motores a partir de 140cc en adelante.
El mismo aceite que lubrica todo el motor, es el que sometemos a variaciones de temperatura intensas al hacer también las funciones de líquido refrigerante.
La lubricación de los engranajes de la caja de cambios junto con el uso que hacemos del propio aceite como refrigerante provoca que el aceite de estos motores tenga una duración muy limitada, por lo que es aconsejable cambiarlo a menudo.
Ninguno de estos motores llega al litro de capacidad de aceite.
Compresión relativamente alta
Nos encontramos con motores que, según subimos la cilindrada, sube la compresión.
Y eso al intentar arrancarlos, se nota. Algunos modelos utilizan incluso sistemas de descompresión en el arranque.
Es conveniente aprender, en función del carburador que lleves, a hacer uso del estrangulador del aire, buscar el punto duro del motor con la palanca, antes de proceder al arranque, que deberá ser con una patada continua y fuerte, no dando patadas de arranque al aire como una pequeña 2 tiempos. Así rompes el motor.
Al ser motores con una compresión alta, muchas veces sufren mucho en los apoyos del cárter, que a veces se agrietan con el uso. Por eso siempre recomiendo, si contamos con una rampa, iniciar el arranque haciendo uso de ella, o con carrera, para evitar en lo posible todos los accionamientos de la palanca de arranque que podamos.
En el caso de los modelos para asfalto, recomiendo arrancar a empujón. Eso se consigue engranando segunda velocidad, y movimeinto la moto con el motor hacia atrás, y cuando encontremos que acabamos de pasar el punto más duro del ciclo del motor, dejarlo ahí y hacer el arranque a empujón. El motor lo agradecerá y te durará más.
El accionamiento del embrague es mecánico. Con cable.
En algunos modelos puede resultar un tanto duro si lo accionas a menudo. Ese cable de embrague va a una leva sobre el motor que queda a la vista.
Existen embragues hidráulicos que hacen que el cable que acciona la leva se mueva mediante un mecanismo hidráulico previo, pero personalmente soy partidario del tacto directo del cable de embrague. Estos motores son así.
Todos los motores de este tipo llevan los mismos anclajes al chasis.
Efectivamente, puedes llevarte una moto con el motor 110cc y cambiarlo más adelante por el de 190cc. Aunque tienen diferencias, los anclajes del motor siguen siendo los mismos.
En el motor original, el punto de anclaje trasero del motor estaba en el cárter.
Hoy en día los motores siguen llevando ese anclaje, pero al estar en un punto poco accesible y ser de una rosca pequeña, han optado por diferentes opciones para anclar allí. Entre ellas me quedo con las pletinas que parten del chasis.